Как россияне пытались продать летающую тарелку ЭКИП

В конце 70-х советскому инженеру Льву Николаевичу Щукину пришла в голову идея создания самолета нового типа: летающего крыла, которое взлетало бы с воздушной подушки, использовало бы новый вид топлива и было бы невероятно эффективным благодаря инновационная система управления пограничным слоем. 

К концу 80-х коллектив Щукина якобы состоял из лучших кадров инженеров КБ Сухого, Ильюшина, Туполева, Энергии, а также института ЦАГИ и ряда других элитных НИИ. Они базировались в Нижнем Новгороде, на испытательном полигоне Сокольского авиационного завода — родины многих лучших советских боевых самолетов, от МиГ-15 до МиГ-31. 

Там был построен небольшой демонстратор технологий, получивший название L-1. Его шаткие пробеги по аэродрому объекта продемонстрировали ранние эксперименты с системой управления пограничным слоем - ключевой функцией, которая, согласно более поздним рекламным материалам, прошла испытание с честью. Мол, все расчеты по эффективности самолета подтвердились, и можно было не сомневаться, что полномасштабная машина превзойдет обычные самолеты по всем параметрам. В 1989 году, в соответствии со сменой времени, бюро ЭКИП было преобразовано в фирму.

Однако модель так и не взлетела. Зимой 1990 года во время планового испытательного полета L-1 свернул с обледенелой взлетно-посадочной полосы и эффектно врезался в кучу снега — эпизод по какой-то странной причине был показан в более позднем рекламном материале. Никто не пострадал, но якобы проект признали опасным. 

Руководство завода, не колеблясь, выгнало команду из помещения — странный шаг, подчеркнувший как отсутствие поддержки Щукина, так и растущую децентрализацию советской системы. Личная инициатива может создать или разрушить проект сейчас, в гораздо большем масштабе, чем когда-либо прежде.

Новые ветры

Фирма обрела новый дом на Саратовском авиационном заводе по личному приглашению Щукина от начальника завода. Менее гламурный, но в то же время менее милитаризованный и явно менее строго контролируемый объект, место стало ареной самых диких легенд, которые окружают проект по сей день.

Переезд в Саратов ознаменовал начало золотого века ЭКИПа, несмотря на то, что Советский Союз рухнул вокруг машины. В одном из 90 заводских ангаров, среди возвышающихся корпусов недостроенных самолетов Як-42, бригада приступила к работе над вторым прототипом — Л-2. Он по-прежнему имел дистанционное управление и обычное шасси, но должен был летать и иметь воздушную подушку. 

Правой рукой Щукина стал подающий надежды бизнесмен с академическим образованием Анатолий Савицкий. Он понимал коммерческий потенциал ЭКИПа в новом климате, который все больше и больше склонялся к капитализму. 

Савицкому удалось привлечь инвесторов небывалого масштаба: Александр Михайлович Масс, один из первых олигархов зарождающейся российской газовой отрасли, предложил компании $1,5 млн и дрянной девиз: «На крыльях мечты мы полетим». лети в светлое будущее человечества».

Связи Щукина привели Николая Кузнецова, основателя знаменитого бюро Кузнецова, ответственного за многие советские реактивные двигатели. Он пообещал лично проконтролировать создание чудо-ТРДД ЭКИПа, который должен был иметь возможность потреблять широкий спектр различных видов топлива и иметь тепловой КПД более 50% — в то время, когда большинство коммерческих реактивных двигателей едва достигало 30%.

К 1993 году к делу подключились Государственный комитет России по делам Севера и Министерство сельского хозяйства, обещавшие солидные суммы денег. Этот проект стал личным фаворитом Олега Лобова, секретаря Совета безопасности при президенте России, и, как сообщается, получил большую поддержку со стороны военных в целом. Даже президент Борис Ельцин якобы с большим интересом следил за развитием событий.

По словам Савицкого, над проектом в то время работало до 600 человек. Л-2 взлетел в 1992 году и в том же году был показан на Московском авиасалоне. В 1993 году он был выставлен на авиасалоне в Париже, и правительство России пообещало вложить еще 1,2 миллиарда рублей. 

Новые неприятности

Инвестиции Масса были единственными деньгами, которые команда получила в свои руки. Это открыло дверь, которая до сих пор была закрыта: дверь для испытаний в аэродинамической трубе.

Проблема заключалась в том, что ЦАГИ — ведущий авиационный институт с лучшим оборудованием по эту сторону рухнувшего «железного занавеса» — не хотел иметь ничего общего с проектом. По словам Савицкого, над ЭКИПом работали несколько ученых ЦАГИ, а остальные относились к разработке с презрением.

Причина этого неясна. В нескольких современных интервью Савицкий представляет это как признак отсталости и неуместности людей, принадлежащих к только что рухнувшей советской системе. Другой вариант более вероятен – академические круги просто считали дизайнеров ЭКИП шарлатанами из-за их фантастических заявлений и отсутствия фактических доказательств.

Тем не менее, в то время институт не мог позволить себе роскошь выбирать источники дохода. В то время как первоначальный Л-2 разбился во время летных испытаний, вторая модель, Л-2Б, была построена и испытана в аэродинамической и водяной трубах ЦАГИ. Модель была оснащена поплавками вместо колес или воздушной подушкой, что присутствовало в большинстве ее последующих итераций и придавало автомобилю большую часть его отчетливого футуристического вида.

Ни на одном из нескольких произведенных ЭКИПов не было установленной и работающей плановой воздушной подушки, несмотря на то, что на многих из них для этой цели были установлены вспомогательные двигатели. Изготовленное на заказ оборудование на воздушной подушке стоило дорого, и каждый рубль, вложенный в проект, либо должен был быть потрачен в другом месте, либо так и не дошел до инженеров.

Это произошло из-за довольно трагических обстоятельств, в которых оказалась фирма. Советский Союз и советская экономика распались, уступив место Российской Федерации с новым капиталистическим строем. Но эта система быстро начала разваливаться. Экономическая «шоковая терапия» привела к гиперинфляции, вдвое сократила ВВП России и открыла двери вездесущей коррупции. Какие бы деньги правительство или инвесторы ни делегировали делу, они просто исчезали по пути к получателям, обесценивались и просачивались в карманы посредников.

К середине 90-х ситуация стала отчаянной. Без зарплаты команда таяла. Щукин постоянно отправлял письма правительству, военным и авиационным фирмам России с просьбой сохранить проект. Но, судя по более поздним интервью, он раз за разом становился свидетелем одной и той же черной комедии: заверения в полной поддержке, обещание рассмотреть вопрос о присылке денег изобретателю, а на самом деле ни одного рубля не было отправлено. Самое крупное фиаско такого рода произошло в 1999 году, когда финансирование проекта фактически было заложено в государственный бюджет, но из этого ничего не вышло.

В итоге Щукин вложил в проект большую часть своего личного имущества, надеясь на какое-то время удержать усохшую команду на плаву. Единственная надежда теперь могла исходить из-за пределов России.

Новые надежды

Фирма пыталась привлечь западные инвестиции еще до распада Советского Союза. Его самый первый рекламный ролик, сделанный, вероятно, в 1991 году и дополненный жутким синтезаторным саундтреком, ретрофутуристической компьютерной графикой и восхитительно ломаным английским языком, пригласил «советские и иностранные фирмы к сотрудничеству». 

Это был также год, когда иностранные инвесторы начали посещать Саратовский завод, осматривая модели и обещая вернуться с тем, что, как надеялись дизайнеры, будет чемоданами, полными западной валюты. Предположительно, с тех пор и до начала 2000-х 255 инвесторов рассматривали возможность сотрудничества с фирмой. 

В последующие годы члены команды ЭКИП взяли за привычку давать множество списков в своих интервью. Одним из таких списков был список фантастических качеств автомобиля. Еще одна была из стран, которые якобы были заинтересованы в разработке: от ОАЭ до Германии и от Китая до Аргентины. Такая география должна была противопоставить «всемирную известность» проекта полному безразличию к нему в России, а может, только может, возбудить национальную гордость в каком-нибудь богатом олигархе.

По этой причине неясно, сколько иностранных инвесторов действительно заинтересовались. Хотя некоторые из этих 255 человек, возможно, посетили Саратовский завод с жаждой новых возможностей, большинство из них, вероятно, были не более чем простыми туристами. 

Но среди них был один с серьезными намерениями. В 2002 году в Саратов приехал сенатор США Курт Уэлдон. Он был соучредителем Исследовательской группы Дума-Сенат, международного комитета, призванного укреплять сотрудничество между бывшими соперниками по холодной войне. 

Команда ЭКИП была глубоко впечатлена визитом, а посетитель, как сообщается, был впечатлен ЭКИПом. Через год Саратовский авиационный завод подписал соглашение о взаимопонимании с Командованием авиационных систем ВМС США (NAVAIR) — управлением материально-технического обеспечения бортового вооружения ВМС США. Весьма симптоматично, что во многих интервью российским СМИ инженеры ЭКИП представляли NAVAIR как американскую компанию, желающую инвестировать в Саратов.

С американской стороны сотрудничество возглавил доктор Джон Фишер, директор по исследованиям и инженерным наукам NAVAIR. Он руководил подписанием официального контракта в 2004 году; Согласно контракту, Саратовский завод должен был изготовить прототип массой 230 кг (500 фунтов), который затем должен был пройти испытания на военно-морской авиабазе Патаксент-Ривер. Испытания были запланированы на 2007 год.

Однако существуют разные версии того, что произошло дальше. Наиболее вероятная версия состоит в том, что в 2005 году NAVAIR сообщила концерну ЭКИП, что по неизвестным причинам больше не интересуется. AeroTime News пытались связаться с агентством по этому вопросу, но не получили ответа.

Российская версия событий отличается.  

Новые легенды

Члены команды ЭКИП неоднократно заявляли СМИ, что на самом деле американцы сами построили прототип. Они потратили миллионы долларов, Боинг как-то замешан, но все, что им удалось построить, — это едва летающая копия российского оригинала. Он разбился во время первого полета, и, чтобы сохранить лицо, NAVAIR решила замести эту разработку под ковер. 

Существует также версия, что сам Щукин либо приезжал в США для работы над их прототипом перед смертью в 2001 году, либо был приглашен и отказался от предложения. Предполагалось, что и Boeing, и Airbus тоже пытались завербовать Щукина, однако изобретатель отказался продаваться западным людям, желая, чтобы вместо этого ЭКИП дал толчок восстановлению экономики России. По некоторым из этих сообщений, иностранные компании собирались начать производство копий ЭКИП в самом ближайшем будущем; в других не смогли воспроизвести русское инженерное чудо.

Эти легенды могут показаться абсурдными, поскольку являются неотъемлемой частью многих дискуссий об утраченной советской славе в России. Тем не менее, они являются прямым результатом маркетинговой стратегии, принятой компанией. 

Легендарный статус машины – чрезвычайно низкая стоимость, невероятно высокая экономичность, невиданные до сих пор летные характеристики – берут свое начало из интервью, брошюр и видеороликов, выпущенных авиационным концерном ЭКИП в 90-х и начале 2000-х годов. Большинство из них были нацелены непосредственно на западную аудиторию. 

Где-то в конце 90-х канал «Дискавери» снял эпизод о проекте; он также был показан в программе ABC «Beyond 2000». Технологические чудеса, происходящие среди ржавеющих корпусов брошенных советских самолетов, были захватывающей историей. Чем фантастичнее были цифры, которые инженеры могли предоставить журналистам, тем больше внимания они получали. Такая тактика должна была привести к инвестициям, но толком не сработала, а в некоторых случаях — например, при скептицизме ЦАГИ — даже дала обратный эффект. 

До сих пор невозможно различить, какая часть легендарного статуса ЭКИПа была создана чисто для рекламы, а какая на самом деле была обоснована. Первоначальный проект, над которым работал Щукин в 80-е годы, возможно, не имел даже научно-фантастического ракурса, возможно, это была простая идея создать аппарат с системой управления пограничным слоем, которая впоследствии обросла десятком ультрасовременных функций. Результатом стал автомобиль будущего, идеально приспособленный к голодному на сенсации климату российского капитализма 90-х.

После провала сотрудничества с NAVAIR несколько российских журналистов посетили Саратовский завод и ангар, где стоял ЭКИП Л2-3, самый крупный из построенных прототипов. Они описывали плачевное состояние проекта: команда из пары десятков пожилых ученых во главе с «шефом тарелок» Валерием Сорокиным; холодное место, полное невероятных изобретений, разваливающихся из-за пренебрежения; светлое советское будущее, погребенное под коррупцией, равнодушием и жадностью как отечественных, так и зарубежных чиновников и бизнесменов. 

Чем хуже становилось состояние проекта, тем больше было пищи для легенд. Отделить их от реальной ситуации стало еще труднее. Но, несмотря на мифический статус, есть некоторые неопровержимые факты и некоторые проблески будущего ЭКИПа, которые могут нам открыться.